Хочу поздравить Вас с праздником Великой Победы!
Желаю всём здоровья, счастья, благополучия и мирного неба над головой!
Спасибо нашим Дедам за то, что мы живём на этом свете! Спасибо ребятам, которые сейчас отстаивают наше право на жизнь! Им всём желаю скорейшей Победы, не посрамить славы Предков, и вернуться домой живыми и здоровыми!
Сегодня хочу показать Вам ещё одного представителя "альтернативного Саратову" отечественного автомодельпрома:
ВАЗ-2101 "Жигули" (Минск)
За последний год ВАЗовская "Копейка" стала частым гостем в моей теме. Просматривая свои сообщения, вдруг, заметил, что об истории прототипа я практически ничего не рассказывал, сославшись на общеизвестность машины. Сегодня хочу исправиться, особенно, учитывая тот факт, что о самой модели рассказывать особо нечего. Итак:
Наша страна практически полностью восстановилась после Великой Отечественной войны к началу 60-х годов. В полную мощь заработала промышленность, сельское хозяйство, строительство и другие отрасли народного хозяйства. Росло благосостояние советских граждан. Стал расти уровень жизни - соответственно увеличился спрос на дорогостоящие товары народного потребления: мебель, холодильники, стиральные машины, ковры, радиоприёмники, телевизоры, автомобили и мотоциклы. Промышленность не успевала за этим ростом - возник дефицит этих товаров. Граждане стали копить деньги, а потратить их не могли. Из экономики в накопления граждан изымались гигантские суммы, которые вместо того, чтобы работать, лежали "мëртвым грузом". Этот факт заставил руководство страны задуматься об интенсификации производства товаров народного потребления.
Одним из направлений этого процесса было наращивание выпуска легковых автомобилей, предназначенных для продажи населению. Массового легкового автомобиля стране явно не хватало. Советский автопром в середине 1960-х выпускал порядка 150 000 автомобилей в год. Из них не более 80 000 приходилось на «Москвичи» — на Московском заводе малолитражных автомобилей как раз наладили выпуск модели "408" и вскоре приступили к разработке нового «четыреста двенадцатого» мотора. При этом стоит учитывать, что значительная часть «Москвичей» в то время шла на экспорт. Менее массовые «Волги», выпускавшиеся в Горьком бок о бок с массовыми грузовиками, в большом количестве пополняли государственные гаражи, а малолитражный «Запорожец», под производство которого в конце 50-х переоборудовали завод сельскохозяйственной техники «Коммунар», выпускался в небольших объемах.
Для решения проблемы было решено построить два новых автозавода. Первый в Ижевске - "дублëр" московского автозавода, расчитанный на выпуск хорошо знакомых и проверенных "Москвичей". Второй автозавод-гигант, проектная мощность которого составляла 600 000 автомобилей в год, было решено построить в партнëрстве с одной из ведущих западных фирм.
Начались работы по выбору будущего партнёра и автомобиля, который предстояло выпускать на будущем автогиганте. Профильный институт НАМИ активно изучал тогдашние новинки мирового автопрома, проводил сравнительные испытания. В качестве вариантов рассматривались фирмы Fiat (модель "124" ), Renault (модель "16" ), Peugeot (модель "204" ), и даже Volkswagen со своей заднемоторной моделью.
Итальянцы из Fiat смогли предложить СССР комплексный проект — строительство нового автомобильного завода, включая производство большинства компонентов, а также сбалансированную по потребительским качествам модель — "Fiat 124". Решение относительно совместного проекта с итальянцами было оформлено в 1966 году. Тогда же были подписаны все необходимые документы и стартовало строительство. Генеральным директором еще не построенного предприятия был назначен Виктор Поляков, который возглавлял его до 1975 года, а впоследствии стал министром автомобильной промышленности СССР. Параллельно шли испытания прототипов будущих ВАЗов на только вступившем в строй Дмитровском автополигоне и дорогах страны.
Пришедшие из Италии "Fiat 124" побывали не только в руках инженеров-испытателей, «гонявших» их в предельных режимах по асфальту и брусчатке полигона, а также дорогам и направлениям всего Союза. Машины передавались также в обычные организации для проверки в естественной среде обитания.
По конструкции "Fiat 124" — автомобиль классической компоновки, с продольно расположенным спереди 1,2-литровым двигателем и задним приводом с неразрезным мостом — был достаточно архаичен уже по тем временам. В Европе набирала обороты эра переднеприводных машин. Однако в сравнении с автомобилями, выпускавшимися в СССР, это был шаг вперед. Вспомним хотя бы шкворневую переднюю подвеску «Волги», требующую регулярного ухода, а также задние мосты на рессорах и барабанные тормоза «по кругу» — и на «Волге», и на «Москвиче».
"Fiat 124" завоевал в 1967 году титул европейского «Автомобиля года», однако без серьезных доработок для эксплуатации в СССР не подходил. По ходу тестов в конструкцию исходного "Fiat 124" было внесено около 800 изменений. Речь не только о заметных с первого взгляда плоских дверных ручках взамен кнопочных, массивных «клыках» на бамперах или отверстии и храповике для пусковой рукоятки. По настоятельному требованию советских специалистов устаревший нижневальный двигатель базового «Фиата» на «российской» версии, получившей индекс "124R", итальянцам пришлось заменить более прогрессивным верхневальным, с увеличенным расстоянием между центрами цилиндров. Впоследствии это позволило неоднократно модернизировать мотор, увеличивая его рабочий объем — потомки двигателя "ВАЗ-2101" впоследствии значительно превзошли его «базовые» 1,2 л и 64 л.с. К примеру, под капотом нынешней "Нивы" 1,7-литровый двигатель «классического» семейства развивает 83 л.с.
Также были существенно переработаны кинематика передней подвески, конструкция подвески заднего моста, значительно усилен кузов. Под передним бампером появились буксирные проушины, на порогах — гнезда для установки домкрата у каждого колеса. «Фиату» же полагалось по одному поддомкратнику на каждый борт. Дорожный просвет увеличили до 170 мм. Задние дисковые тормоза пришлось заменить барабанными — колодки при езде по грязи изнашивались всего за несколько тысяч километров. По итогу, многие из мероприятий по модификации конструкции машины для наших условий, были приняты итальянцами для модернизации базовой конструкции своей машины.
Вообще, "124-й ФИАТ", благодаря политике фирмы, стал очень плодовитой на заграничные клоны машиной. Эти автомобили, помимо Италии и СССР, выпускались в Испании, Турции, Индии, Южной Корее. Во многих странах производилась сборка этих машин.
Интересный момент - имя будущему автомобилю ВАЗ выбирали, организовав Всесоюзный конкурс. Среди множества вариантов, выбрали "Жигули", по названию Жигулëвских гор, находящихся недалеко от Тольятти. К слову, название оказалось не очень удачным для экспорта, по этому для экспортных рынков использовалась марка "Лада".
Параллельно с автогигантом строились и заводы-смежники, которым предстояло выпускать компоненты для будущих «Жигулей» — причем по гораздо более строгим стандартам, чем были в нашей стране до ВАЗа. Это касалось в том числе масел и смазок, резинотехнических изделий, шин. Итальянские агрегаты, типа стартера, генератора, карбюратора, трамблëра и пр. так же осваивались в производстве на отечественных предприятиях. Кое что из "Жигулëвских" агрегатов находило применение на других наших автомобилях. Например, на моëм "Запорожце" стояли ВАЗовские замок зажигания, ремни безопасности, подрулевые переключатели, салонные ручки открывания дверей и стеклоподъёмников. Даже карбюратор можно было поставить "Жигулëвский".
Официально, первые шесть автомобилей собраны на конвейере ВАЗа 16 апреля 1970 г. Это был подарок завода к 100-летнему юбилею В.И.Ленина. Но в это время завод продолжал ещё строиться. Первые серийные машины были выпущены с конвейера ВАЗа в августе 1970г. До конца года завод выпустил около 20 тыс. автомобилей.
По началу потребители с настороженностью встретили новую машину. Уж слишком утончённой и хлипкой она выглядела на фоне нашего "Москвича". Однако, автолюбители быстро оценили потребительские качества "итальянки" и машина стала популярной. Спор же, что лучше "Москвич" или "Жигули", остался навсегда.
Практически одновременно с началом строительства завода, начались работы по модернизации "Жигулей". В первую очередь, нужно было освоить в производстве машины, предусмотренные контрактом: "Автомобиль N1" - "ВАЗ-2101", "Автомобиль N2" - грузопассажирский "ВАЗ-2102", производство которого освоили в 1972 г., и, наконец, "Автомобиль N3" - люксовый "ВАЗ-2103", вставший на конвейер завода в 1973 г.
Далее настал через модернизации базовой модели - в 1974 г. на конвейер встал "ВАЗ-21011", по сути та же "Единичка" с незначительными косметическими изменениями, оснащëнная более мощным 1,3-литровым двигателем. Экономическая выгода для Государства была очевидна - практически ту же самую машину можно было продавать не за 5600 руб., а за 7200. Особенно ярко этот факт проявился с выпуском модификации "ВАЗ-21013", оснащëнной базовым 1,2-литровым двигателем и кузовом "Одиннадцатой". Эта модификация продержалась в производстве до 1988 г. при том, что базовая модель "ВАЗ-2101" производилась до 1983 года, годом ранее сняли с выпуска модификацию "ВАЗ-21011".
Модернизацией "пижонской" люксовой "Трëшки" стала "Шестëрка" - "ВАЗ-2106". Эта машина, в модификациях с разными двигателями, стала самой массовой моделью завода в годы СССР.
ВАЗ активно поставлял «Жигули» на экспорт, причем не только в дружественные социалистические страны. Были и праворульные версии — такие «копейки» продавались в том числе в Великобритании. До 1974 г., когда ФИАТ снял с производства модель "124", "Лады" напрямую конкурировали с итальянской машиной. За счёт более прочной конструкции и меньшей цены, конкуренция со стороны советской машины была очень серьёзной, что вызвало претензии итальянского автоконцерна.
"Жигули" стали новым веянием в среде отечественных автолюбителей. Вместе с началом продаж автомобилей началось развитие сети фирменных станций технического обслуживания. В идеале, автолюбителю было не нужно возиться с обслуживанием и ремонтом своей "Ласточки", доверив эти заботы профессионалам. По факту же, всё не было таким радужным. Попасть на СТО можно было по большому блату, или за "денюжку", данную "нужному" человеку. Стал остро ощущаться дефицит запчастей для "Жигулей". Выпуск машин постоянно наращивался, мощности для производства запчастей были задействованы в основном производстве автомобилей. Плюс к тому у "Жигулей" выскочили врождённые "болячки". Так, например, в 70-х, острой проблемой был износ кулачков распредвала ГРМ. Проблема решилась лишь в 80-х с освоением новой технологии цементации поверхностей кулачков. Шаровые опоры "Жигулей" тоже стала одной из распространëнных проблем - все мы видели "Жигули" с "проваленным" внутрь крыла передним колесом. Это следствие не очень удачной конструкции передней подвески. Кузов, со временем, тоже давал слабину - например, на моей машине под капотом стояла распорка между усилителями передних брызговиков, потому что на плохих дорогах их выдавливало внутрь кузова.
Как бы то ни было, "Жигули" оказались очень удачной машиной для наших условий. Неприхотливая, выносливая и ремонтопригодная машина. На "Жигулях" выросло несколько поколений наших автомобилистов. До сих пор эти машины нет нет да встречаются на дорогах. А их производные, "Жигули" 2-го поколения: "ВАЗ-2105", "2106", "2107" и универсалы "2104", выпуск которых завершился чуть более 10 лет назад, встречаются массово. Так что "Единичка" в лице своих наследников ещё долго будет служить своим хозяевам.
Ну а теперь, собственно, о модели. Скажу сразу, я не искал эту машинку специально. Однажды, она случайно попалась мне на витрине Калужского магазина "Коллекционер". Цена была приемлемой, и я решил забрать этот артефакт. Копийность модели никакущая. "Жигули" эта машинка напоминает практически в той же степени, как и любой другой 3-объëмный седан. При этом, на донце указана довольно значительная цена для такой "крохи" - 2 руб. 50 коп. Доплатив рубль, в те времена можно было купить полноценную саратовскую модель в 43-м масштабе. Вот уже действительно - сувенир. Хотя, на безрыбье...
Помнится, в детстве, мои дядя и тëтя показывали мне модель саратовской "Волги', изрядно ушатанную их внучкой. Они называли еë "Машина нашей машины", при том, что у них когда-то были "Жигули ВАЗ-21011". Всё сходство заключалось в синем цвете модели. Так что, при таком раскладе, сувенир в виде миниатюрных "Жигулей", вполне имел право на жизнь.
На фоне этой машинки, копийность "прогрессовского Запорожца" и "киевской Волги" уже не выглядит ущербной. Тем более, при невнятной геометрии модели, еë создатели не поленились скопировать ладью на эмблеме облицовки радиатора. Кстати, о создателях - вот, что удалось выяснить о производстве этой модели.
Металлическая модель ВАЗ-2101 в масштабе 1/60 производилась на "Минском Ордена Трудового Красного Знамени ПО им. В.И.Ленина, Клецком механическом заводе" с 1979 года. Среди особенностей модели - открывающиеся передние дверцы и подпружиненные оси колëс. Первоначально модель выпускалась в картонной коробке и имела цену 2 руб.50 коп. В конце того же года данному изделию был присвоен олимпийский артикул и стала цена 3 руб. 25 коп. Она была обозначена на ровном поле днища. Паковались такие модели в боксы с прозрачным колпаком, на котором была нанесена символика "Олимпиады-80". В 1982 году на днище стала опять указываться цена 2 руб. 50 коп., но на площадке, где зашлифовали олимпийскую цену, с бокса исчезла олимпийская символика. В 1989 году модели начали паковать в коробку с прозрачной вставкой и на днище исчезла цена. В 1991 году модели упростили. Открывающиеся дверцы заглушили. В модели убрали деталь салона, а деталь остекления сделали непрозрачной, из тëмного пластика. Крепление днища изменили с заклëпок на крепление винтами. Изменили и колëса модели. Тогда же появились и версии машин специального назначения: милиция и скорая помощь. Через некоторое время, выпуск моделей прекратился - рынок наводнили машинки из Китая, с которыми "минским Жигулям" конкурировать было очень сложно.
Принеся модель домой, решил показать её сыну и продемонстрировать функционал. При попытке открыть дверцу, она осталась у меня в руках. Демонстрацию пришлось прекратить, а дверцу экстренно вклеивать в проëм. Позднее, в профильной теме, узнал, что эти модели чумеют "на раз". Других признаков металической хвори на модели нет, так что, может, ещё поживëт. Из других отметин прожитых десятилетий на модели только сколы краски. Считаю, что она очень даже неплохо сохранилась. Что же касается чисто модельных качеств: копийности и детализации, то в данном случае они не имеют особого значения, поскольку эта модель - своеобразный артефакт отечественной модельной истории, чем она, собственно, и ценна.
.
Сегодня хочу показать Вам один ремейк, приобретëнный мною недавно:
Maserati Mistral Coupe (Прогресс)
Эта модель уже имеется в моей коллекции - пару лет назад, у коллеги по форуму я приобрëл себе пластиковую "Мазератку". Но та модель имела существенный недостаток - она являлась "конструктором", потому что на ней установлены колëса и салон от металлической "Мазерати", производства завода "АТЭ-1". Оригинальные колëса, по всей видимости, "потекли" под воздействием агрессивного ПВХ покрышек, и были заменены на более стойкие колëса от металлического варианта молели.
Недавно мне, за недорого, подвернулся более комплектный экземпляр, на котором уцелели родные колëса. К тому же он более ранний по сроку выпуска, о чëм свидетельствуют фары моднли, выполненные отдельными деталями, вместо цельнолитых с кузовом. К тому же, рычаг КПП в салоне модели, выполнен отдельной деталью, тогда как на имеющемся у меня образце он выполнен в виде штырька, отлитого заодно с деталью салона. Так же эта модель характеризуется более насыщенным красным цветом пластика. В общем, для меня эта модель - очевидное улучшение.
Историю прототипа модели я подробно рассказывал в прошлый раз, сейчас же, вкратце, позволю себе напомнить историю производства модели.
Как известно, "Мазерати Мистраль Купе" является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Mebetoys", имевшей каталожный номер "A-10". Оснастка для производства данной модели, в числе прочих, была приобретена нашей страной для организации производства модели на отечественных предприятиях.
Интересным моментом является тот факт, что оснастка для производства модели сначала попала на московский завод авто-тракторного электрооборудования "АТЭ-1", где была выпущена партия металлических моделей. Позднее, москвичи скопировали итальянские пресс-формы, и выпускали модели уже на своей оснастке. Формально, такие модели нельзя считать "ремейками", поскольку они выпускались на пресс-формах отечественного производства. К тому же, модели "Мазерати Мистраль" производства "АТЭ-1" не являются 100%-ной копией итальянской модели. Поскольку, технологии копирования форм были несовершенны, модели меют довольно существенные различия с итальянским прототипом. Аналогичная история происходила в то же время с ремейком другой итальянской модели - "Автобианки Примула", впрочем, о ней я уже рассказывал.
После "АТЭ-1", комплект итальянских пресс-форм был передан на московский завод "Прогресс", к тому времени уже занимавшийся производством моделей. В профильной теме описываются следующие этапы производства модели, с соответствующими изменениями в конструкции и внешнем виде:
1979 г. – испытания пресс-форм в металле. На дне зашлифованы все итальянские надписи, сделаны отверстия под фары, все остальное без изменений от итальянского прототипа. В таком виде пресс-формы получили с "АТЭ-1".
1979 г. – испытания пресс-форм в пластике. На дне зашлифованы все итальянские надписи. Фары отдельными деталями. На детали остекления удалены итальянские надписи. На двигателе имелась надпись "Maserati". Колеса модели выполнялись со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона итальянские надписи и значек "Мебетойс". Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
1980 г. – Выпущены первые промышленные партии. На дне артикул новинки, цена 2 руб, круг на месте знака. Фары выполнены отдельными деталями. На двигателе надпись "Maserati". Колеса со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона остались итальянские надписи и значек "Мебетойс". Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
Промышленные партии 1980 - 1984 г.г. имели на дне артикул новинки, цена 2 руб. Так же, на донце появилась "ракета" - эмблема предприятия. Фары отдельными деталями. На двигателе надпись "Maserati". Колеса со ступицами в виде "крылатой гайки". На детали салона остались только итальянские надписи - значек "Мебетойс" удалена. Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью. Судя по всему, именно к этим партиям относится моя модель.
Промышленные партии 1984 - 1985 г.г. отличаются, фарами, цельнолитыми с кузовом. На двигателе исчезла надпись "Maserati". Колеса без ступиц виде "крылатой гайки", вместо них выполнены обычные "втулки". На детали салона исчезли итальянские надписи и сам салон изготавливается не из полистирола, как раннее, а из полиэтилена. Ручка КПП двухсторонняя отдельной деталью.
Промышленные партии 1985 - 1988 г.г. На дне артикул изменëн на рядовой, соответственно, уменьшена цена, теперь она составляет 1 руб 70. Ручка КПП одностороння отдельной деталью. На бамперах и стекле появились цифры порядка нахождения в форме.
Промышленные партии 1988 - 1990 г.г. Изменено донышко в передней части - на нëм появились упоры для капота.
Промышленные партии 1990 - 1991 г.г. Изменена цена на донце - теперь она составляет 3 руб. 40 коп. Ухудшилось качество литья колес - они теперь с полузалитыми спицами.
Промышленные партии 1991 - 1994 г.г. На дне зашлифованы артикул и цена, осталась только "ракета". Колеса "глухие" с односторонними спицами.
Промышленные партии 1994 - 2005 г.г. Модели последних лет производства оснащались цельнопластиковыми колëсами без шин, унифицированными с остальными моделями производства завода "Прогресс". Впервые такие колëсами появились на "ФИАТе-1100", а позднее ими стали оснащаться "Автобианки Примула" и "Мазерати Мистраль".
Вся эволюция развития модели на "Прогрессе" была направлена на упрощение конструкции модели, с целью уменьшения трудоëмкости еë изготовления и уменьшения себестоимости. Этот процесс, в общем-то, типичен для всех отечественных производителей.
Вернусь к своему приобретению. Модель мне досталась практически в идеальном состоянии - как только что из коробки. Где люди хранили модели 40 лет, для меня остаëтся загадкой. Время оставило след на моей модели, разве что, в виде ржавчины на колëсных осях. Даже проблеммные красивые спицованные колëсных диски целы. Я безумно рад своему приобретению - всë-таки "Мазерати" - одна из принципиальных для меня "позиций". Как-никак - машинка из детства. Правда, теперь что-то нужно делать с моделью-дублëром. Место в моих "закромах" не резиновое.
.
Линейный вид
